Así mismo se lo ha dicho Steve Jobs —CEO del enemigo público número uno, como dice Richard Stallman—, al parecer, a uno de los usuarios de la nueva versión del iPhone.

Dice así:

Hola Mr. Jobs:

Adoro mi nuevo iPhone 4 (gran trabajo), pero cuando pongo mi mano sobre las bandas metálicas pierdo la recepción [de la señal]. Parece un tema común. ¿Algún plan para solucionarlo?

Gracias,

Aram

Contestación de Jobs:

Simplemente, evita cogerlo de esa manera.

Apple. Hold different. Yo alucino con la prepotencia de este hombre. No sé cómo los fanboys de Apple siguen adorándolo. Vamos a ver, criaturica, yo llevo un buen rato dándole vueltas a mi Sony Ericsson, tapándolo de las formas más inverosímiles, y esto no pierde la cobertura. ¿Por qué el iPhone sí, si se supone que es la hostia en verso?

Spencer Webb, de AntennaSys, Inc., comenta que casi todos los fabricantes de teléfonos tienden ahora a poner las antenas en la base del teléfono, por aquello de alejar las radiaciones de la cabeza (y supongo que así ganar un poquito de potencia emitida). Sin embargo, en el nuevo iPhone…

[...] en cambio, han movido la antena de la parte de atrás a los lados. Esto, probablemente, mejora la isotropía del patrón de radiación, pero sólo cuando el teléfono está suspendido mágicamente en el aire.

En lenguaje llano, significa que interesa que un móvil radie igual en todas las direcciones (lo que viene siendo isotropía). Poner las antenas en los lados tal vez ayude a esto, pero es que los usuarios suelen poner las manos ahí para sujetarlos. O seré yo, que soy raro.

Actualización: Un vídeo demostrativo. Parece que van a tener que sacar una versión para zurdos del iPhone… y la gente lo comprará, por supuesto.

Mejor no digo nada y veis directamente los vídeos. En el primero, el resultado; en el segundo, la explicación de cómo funciona el tinglado.

(Vía: Popular Science)

(xkcd, como siempre, genial)

Gracias al meneo fallido de la anotación sobre los dígitos de control del DNI a cargo de un lector, me entero de que, en 2005, un tal Josep Portella Florit abordó el problema sin conocer el texto que os enlacé donde lo explica todo, y probando, probando, logró llegar al algoritmo utilizado en dichos documentos.

También encuentro que el mismo autor realizó un pequeño programa en JavaScript para el cálculo de los dígitos de control tras introducir los datos pertinentes en un formulario. Para vuestro entretenimiento, he cogido su código y lo he modificado para adaptarlo al nuevo DNI electrónico. Aquí está:

Muchas leyendas urbanas circulan por ahí acerca del significado de los misteriosos números que lleva el DNI en su reverso; en especial, trae de cabeza a mucha gente el dígito aislado situado a la derecha. Sin embargo, de misterioso no tiene nada. Si acudimos a la página oficial del nuevo DNI electrónico, deja bien claro que el campo situado en la parte trasera es información impresa OCR-B destinada a la lectura mecanizada, y está regulado por la normativa recogida en el documento 9303 de la ICAO. Y como toda información destinada a ser leída por una máquina, se incluyen ciertos dígitos de control detrás de cada uno de los campos para realizar la comprobación de que la lectura ha sido satisfactoria.

Hace cosa de un año, recuerdo que un profesor de criptografía de la universidad nos explicó el sistema que usaban para calcular estos dígitos de control. Olvidé el procedimiento y, el documento 9303 donde lo explican, así como el estándar ISO 7501 en el que se convirtió, son de pago. Sin embargo, el otro día di por casualidad con una página donde recogen dicho documento 9303 llamado Machine Readable Travel Documents, Part 1 Volume 1 [PDF], que ha servido para refrescarme la memoria. Así que, aprovechando la circunstancia, paso a detallaros el cálculo de los dígitos de control.

La letra del DNI

Para empezar, explicaré cómo se extrae la letra del DNI, porque también esta letra sirve de control para comprobar que el número es correcto. Esto es más conocido y supongo que a muchos de vosotros al menos os sonará.

Básicamente se divide el número entre 23 y el resto se sustituye por una letra que se determina por inspección mediante la siguiente tabla:

Por ejemplo, si el número del DNI es 12345678, dividido entre 23 da de resto 14, luego la letra sería la Z: 12345678Z.

Los dígitos de control

En el DNI electrónico, el reverso tiene esta forma:

IDESPXYZ123456a12345678Z<<<<<<
990101bM111231cESP<<<<<<<<<<<d
URRUTIA<URRUTIA<<ANTXON<<<<<<<

Identifiquemos cada uno de los campos:

1. {ID}Tipo de documento.
2. {ESP}Nación.
3. {XYZ123456}Número de serie del soporte.
4. {a} Primer dígito de control, correspondiente al campo 3.
5. {12345678Z}DNI.
6. {<<<<<<}Relleno.
7. {990101}Fecha de nacimiento, con el formato año/mes/día.
8. {b} Segundo dígito de control, correspondiente al campo 7.
9. {M}Sexo; Masculino o Femenino.
10. {111231}Fecha de vencimiento, con el formato año/mes/día.
11. {c} Tercer dígito de control, correspondiente al campo 10.
12. {ESP}Nacionalidad.
13. {<<<<<<<<<<<}Relleno.
14. {d} Cuarto dígito de control, correspondiente a la concatenación de los campos 3, 4, 5, 7, 8, 10 y 11.
15. {URRUTIA}Primer apellido.
16. {<}Limitador entre apellidos.
17. {URRUTIA}Segundo apellido.
18. {<<}Limitador entre apellidos y nombre.
19. {ANTXON}Nombre.
20. {<<<<<<<}Relleno.

Para calcular el dígito de control {a}, se aplica el peso 731 (léase siete tres uno) al campo 3. Si alguno de los carácteres es una letra, se sustituye por su número correspondiente según la siguiente tabla:

En nuestro caso, X=33, Y=34, Z=35. Decíamos que hay que aplicar el peso 731 de la siguiente manera:

   33    34   35   1   2   3    4    5   6
x   7     3    1   7   3   1    7    3   1
------------------------------------------
        231 + 102 + 35 + 7 + 6 + 3 + 28 + 15 + 6 = 433

Como veis, a cada número se le asigna el peso correspondiente y se multiplica. Después se suman todos los resultados y el dígito de control es la última cifra del total. En este caso, a=3. Para el dígito de control {b}, se repite la operación con el campo 7:

    9    9   0   1   0   1
x   7    3   1   7   3   1
--------------------------
        63 + 27 + 0 + 7 + 0 + 1 = 98

Y obtenemos que b=8. Lo mismo para el dígito {c} con el campo 10:

    1   1   1    2   3   1
x   7   3   1    7   3   1
--------------------------
         7 + 3 + 1 + 14 + 9 + 1 = 35

Obteniendo que c=5. Para terminar, el dígito de control {d} se halla de la misma manera con la concatenación indicada arriba: {3,4,5,7,8,10,11}. Recordad que hay que sustituir las letras por números según la segunda tabla.

   33  34 35 1 2 3  4  5 6  3 1 2  3  4 5  6
x   7   3  1 7 3 1  7  3 1  7 3 1  7  3 1  7
--------------------------------------------
   231+102+35+7+6+3+28+15+6+21+3+2+21+12+5+42+

    7 8  35  9 9 0 1 0 1  8 1 1 1 2  3 1 5
x   3 1   7  3 1 7 3 1 7  3 1 7 3 1  7 3 1
-------------------------------------------
        +21+8+245+27+9+0+3+0+7+24+1+7+3+2+21+3+5 = 925

Por lo tanto, d=5, y el DNI quedaría finalmente así:

IDESPXYZ123456312345678Z<<<<<<
9901018M1112315ESP<<<<<<<<<<<5
URRUTIA<URRUTIA<<ANTXON<<<<<<<

Como apunte final, los que todavía no tengáis el DNI electrónico habréis visto cómo en vuestros DNI antiguos hay un par de cambios: no existe número de serie y el número de DNI va seguido de un dígito de control que se calcula con dicho campo. Lo demás es igual.

Visualicemos un vehículo de dos ruedas por eje (véase un coche) trazando un círculo completo. En realidad se estarán trazando dos círculos: uno de radio menor, recorrido por las ruedas «interiores» a la curva, y otro de radio mayor, recorrido por las ruedas «exteriores» a la curva. Esto significa que, en toda curva y en todo eje, la rueda interior recorre menos distancia que la rueda exterior. Así que, si el eje es rígido, típicamente la rueda interior patinará, puesto que el peso del vehículo se desplazará hacia la rueda exterior, obligando a que todo el eje gire a la velocidad de esta, con la subsiguiente desestabilización del vehículo.

Para solucionar este problema, se inventó el ingenioso mecanismo diferencial que, mediante engranajes, reparte el par de giro entre las dos ruedas permitiéndoles en todo momento girar a velocidades distintas. Y qué mejor manera de entenderlo que con imágenes. A continuación, un vídeo de los años 30 con una magnífica explicación del funcionamiento del diferencial (visto en haha.nu).

Los más avispados se darán cuenta de que este mecanismo, si bien soluciona lo anterior, conlleva otro problema no menos importante: la pérdida de tracción. Numerosas circunstancias (gravilla, hielo, o incluso una rueda que se levante en el aire) pueden hacer que una de las ruedas del eje pierda adherencia, con lo que el diferencial actuará proporcionando todo el par a esta rueda que girará descontrolada mientras la otra permanece inmóvil.

Los diferenciales autoblocantes están destinados a impedir esta pérdida de tracción. Diferentes implementaciones, como el diferencial Torsen o el Ferguson, consiguen que las ruedas giren a distintas velocidades hasta cierto punto, a partir del cual el par de giro se concentra sobre la rueda de mayor tracción, mitigando así el defecto del mecanismo diferencial. Este tipo de diferenciales son caros y se utilizan fundamentalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición. En el resto, han sido sustituidos por los sistemas de control electrónico de tracción.